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83개 외항선박회사 제도 수혜권에 포함될 듯
"동북아 물류중심" 건설 뒷받침, 핵심 조세제도
선박회사의 경영실적을 과표로 삼아 법인세를 물리지 않고 선박의 톤수와 운항일수 등을 기반으로 설정되는 "추정이익"을 과표로 삼는 선진국형 "선박톤세제(Tonnage Tax System)" 도입이 가시권에 들어왔다.
이 제도가 도입되면 아시아권 국가에서는 최초이며 이를 기반으로 세계 주요 해운기업의 아시아 지역 본부 유치도 가능해져 참여정부 국정과제 중 하나인 "동북아 물류중심 건설"을 위한 세제상의 조력역할을 톡톡히 할 것으로 전망된다.
재정경제부는 27일 오전 서울 가락동 한국조세연구원 10층 대강당에서 선박톤세제도 도입과 관련한 공청회를 개최하고 각계 전문가들의 의견을 수렴했다.
재경부는 연초 업무보고시 연결납세제도, 파트너쉽 과세제도를 비롯해 이 제도를 내년부터 도입ㆍ시행하기로 방침을 정한 바 있다. 이에 구체적인 방안이 국책연구기관을 통해 나왔기 때문에 이를 토대로 좀 더 살이 붙여져 정기국회에 관련 법안이 제출될 것으로 보인다.
이미 네덜란드, 노르웨이 등 유럽선진국들은 이 제도를 통해 자국적선 확보 및 해운산업의 국제경쟁력 제고라는 후광을 누렸다. 그동안 국내에서도 제도를 도입해 해운하기 편리한 국가로 육성해야 한다는 주장이 제기돼 왔으며 참여정부가 들어서면서 "동북아 물류중심" 건설이 국정과제화 되면서 제도 도입에 대한 당위성이 좀 더 힘을 얻는 계기가 됐다는 것이 정부 관계자의 설명이다.
■ "선박톤세제" 의 구체적인 도입 골격
27일 공청회를 통해 그 구체적인 도입방안이 도출된 선박톤세제는 해운선박회사가 실제로 창출한 영업이익을 과표로 삼아 세액을 부과치 않고 회사가 보유하거나 운항한 선박의 무게(t)와 운항일수에 일정한 톤세율(톤당이익)을 곱해 산출한 "추정이익" 을 과표로 삼아 법인세를 부과하는 제도.
그러나 내년부터 도입될 톤세제도는 대상업종이 외항운송사업(지난해 말 현재 국내 83개)으로 한정되고 대상기업도 ▲2년 미만의 외국적 용선선박(빌린배)의 연간운항톤수가 당해 기업 기준선박(보유선박 및 용선기간 2년 이상 선박)의 연간운항순톤수의 5배 이내인 해운사로 제한될 것으로 보인다.
다만 이들 기업이 해운사업을 통해 얻어진 이익은 톤세제를 적용받을 수 있지만 비해운 사업을 통한 이익에 대해서는 현행 법인세법에 따라 일반 기업체와 같이 당해연도 영업이익에 일정비율(법인세율)을 곱한 세금을 부과하게 된다.
세금 산출의 기준이 되는 운항일수도 톤세적용기업이 보유하고 있는 선박은 1년, 용선선박은 용선기간을 운항일수로 간주하게 되며 개량ㆍ보수 등으로 30일 이상 연속 운항하지 않을 경우 기간에서 빠진다. 톤당이익을 얼마로 산정할 것이냐의 문제는 아직 결정되지 않았다.
제도의 가장 큰 매력은 해운사들이 일반 법인세 납부방식과 선박톤세제 중 자사에 유리한 세제를 "입맛대로" 선택할 수 있다는 점. 다만 납부방식을 정하게 되면 향후 5년간 이를 전환할 수 없도록 의무화된다. 톤세적용 요건을 2회이상 위반한 경우 위반한 사업연도와 톤세 잔여기간 및 향후 5년간 톤세적용이 배제되는 페널티가 주어진다.
■ "선박톤세제" 도입의 효과…문제점은 없나
손원익 한국조세연구원 연구위원은 "재정학적 측면에서 톤세제도는 별다른 실익이 없다" 며 "그러나 국가적 과제인 "동북아 물류중심" 건설을 달성키 위해서 국제적으로 보편화되고 있는 톤세제 도입이 필요하다" 고 주장했다. 현시점에서 "톤세제 도입" 이 대세라는 이야기다.
손 연구위원은 "해운업의 경우 선박등록 및 조세비용 측면에서 가장 유리한 국가로 선적을 자유롭게 이동할 수 있는 등 국제적 이동성이 높은 특징이 있다" 며 "주요 해운국도 이미 도입하고 있는 상황에서 경쟁국과 대등한 세제환경을 조성해 국적선단을 확보하는 것이 중요하다" 고 제도의 효과를 강조했다.
특히 제도를 도입해 시행할 경우 과세기반이 되는 이른바 "국적선박"을 크게 확충할 수 있다는 것이 손 연구위원의 설명이다. 일례로 네덜란드는 96년 제도를 도입초기 383척이었던 자국선대가 2001년 591척으로 늘어나는 등 세금을 납부하는 회사와 선박 척수가 많아져 징수세액이 증가하는 결과를 낳은 것으로 나타났다.
현재 아시아권에서 톤세제를 도입한 국가가 없다는 측면에서도 우리 나라의 조속한 제도 도입은 유리한 위치를 선점하는 것은 물론 톤세제 도입으로 세계쥬요 해운기업의 아시아 지역본부 등을 유치해 동북아 물류중심의 초석을 놓을 수 있는 계기가 될 것이라는 것이 손 연구위원의 설명이다.
그러나 이 같은 톤세제가 "장점" 만 있는 세제는 아니다. 특히 보유 또는 운항선박의 톤수(t)를 기준으로 세금을 매김으로써 특정 선박회사의 영업실적이 적자일 경우에도 세금을 내야 하는 "고초"를 겪어야 한다, 해운업에 국한한 지원제도로 다른 산업과의 형평성을 저해할 수도 있다는 것 등이 문제점이다.
손 연구위원은 이와 관련 "톤세제도 도입을 통해 국가적 차원의 조세수입 증가 등의 유리한 점도 많은 반면 추정 이윤에 대해 과세하기 때문에 실질과세ㆍ근거과세에 기반한 조세정책의 틀에 역행할 수도 있다" 며 "그러나 앞으로 톤세제도를 도입하지 않은 국가는 국제경쟁력이 떨어져 조세수입도 기대키 어려울 것" 이라고 설명했다.
"동북아 물류중심" 건설 뒷받침, 핵심 조세제도
선박회사의 경영실적을 과표로 삼아 법인세를 물리지 않고 선박의 톤수와 운항일수 등을 기반으로 설정되는 "추정이익"을 과표로 삼는 선진국형 "선박톤세제(Tonnage Tax System)" 도입이 가시권에 들어왔다.
이 제도가 도입되면 아시아권 국가에서는 최초이며 이를 기반으로 세계 주요 해운기업의 아시아 지역 본부 유치도 가능해져 참여정부 국정과제 중 하나인 "동북아 물류중심 건설"을 위한 세제상의 조력역할을 톡톡히 할 것으로 전망된다.
재정경제부는 27일 오전 서울 가락동 한국조세연구원 10층 대강당에서 선박톤세제도 도입과 관련한 공청회를 개최하고 각계 전문가들의 의견을 수렴했다.
재경부는 연초 업무보고시 연결납세제도, 파트너쉽 과세제도를 비롯해 이 제도를 내년부터 도입ㆍ시행하기로 방침을 정한 바 있다. 이에 구체적인 방안이 국책연구기관을 통해 나왔기 때문에 이를 토대로 좀 더 살이 붙여져 정기국회에 관련 법안이 제출될 것으로 보인다.
이미 네덜란드, 노르웨이 등 유럽선진국들은 이 제도를 통해 자국적선 확보 및 해운산업의 국제경쟁력 제고라는 후광을 누렸다. 그동안 국내에서도 제도를 도입해 해운하기 편리한 국가로 육성해야 한다는 주장이 제기돼 왔으며 참여정부가 들어서면서 "동북아 물류중심" 건설이 국정과제화 되면서 제도 도입에 대한 당위성이 좀 더 힘을 얻는 계기가 됐다는 것이 정부 관계자의 설명이다.
■ "선박톤세제" 의 구체적인 도입 골격
27일 공청회를 통해 그 구체적인 도입방안이 도출된 선박톤세제는 해운선박회사가 실제로 창출한 영업이익을 과표로 삼아 세액을 부과치 않고 회사가 보유하거나 운항한 선박의 무게(t)와 운항일수에 일정한 톤세율(톤당이익)을 곱해 산출한 "추정이익" 을 과표로 삼아 법인세를 부과하는 제도.
그러나 내년부터 도입될 톤세제도는 대상업종이 외항운송사업(지난해 말 현재 국내 83개)으로 한정되고 대상기업도 ▲2년 미만의 외국적 용선선박(빌린배)의 연간운항톤수가 당해 기업 기준선박(보유선박 및 용선기간 2년 이상 선박)의 연간운항순톤수의 5배 이내인 해운사로 제한될 것으로 보인다.
다만 이들 기업이 해운사업을 통해 얻어진 이익은 톤세제를 적용받을 수 있지만 비해운 사업을 통한 이익에 대해서는 현행 법인세법에 따라 일반 기업체와 같이 당해연도 영업이익에 일정비율(법인세율)을 곱한 세금을 부과하게 된다.
세금 산출의 기준이 되는 운항일수도 톤세적용기업이 보유하고 있는 선박은 1년, 용선선박은 용선기간을 운항일수로 간주하게 되며 개량ㆍ보수 등으로 30일 이상 연속 운항하지 않을 경우 기간에서 빠진다. 톤당이익을 얼마로 산정할 것이냐의 문제는 아직 결정되지 않았다.
제도의 가장 큰 매력은 해운사들이 일반 법인세 납부방식과 선박톤세제 중 자사에 유리한 세제를 "입맛대로" 선택할 수 있다는 점. 다만 납부방식을 정하게 되면 향후 5년간 이를 전환할 수 없도록 의무화된다. 톤세적용 요건을 2회이상 위반한 경우 위반한 사업연도와 톤세 잔여기간 및 향후 5년간 톤세적용이 배제되는 페널티가 주어진다.
■ "선박톤세제" 도입의 효과…문제점은 없나
손원익 한국조세연구원 연구위원은 "재정학적 측면에서 톤세제도는 별다른 실익이 없다" 며 "그러나 국가적 과제인 "동북아 물류중심" 건설을 달성키 위해서 국제적으로 보편화되고 있는 톤세제 도입이 필요하다" 고 주장했다. 현시점에서 "톤세제 도입" 이 대세라는 이야기다.
손 연구위원은 "해운업의 경우 선박등록 및 조세비용 측면에서 가장 유리한 국가로 선적을 자유롭게 이동할 수 있는 등 국제적 이동성이 높은 특징이 있다" 며 "주요 해운국도 이미 도입하고 있는 상황에서 경쟁국과 대등한 세제환경을 조성해 국적선단을 확보하는 것이 중요하다" 고 제도의 효과를 강조했다.
특히 제도를 도입해 시행할 경우 과세기반이 되는 이른바 "국적선박"을 크게 확충할 수 있다는 것이 손 연구위원의 설명이다. 일례로 네덜란드는 96년 제도를 도입초기 383척이었던 자국선대가 2001년 591척으로 늘어나는 등 세금을 납부하는 회사와 선박 척수가 많아져 징수세액이 증가하는 결과를 낳은 것으로 나타났다.
현재 아시아권에서 톤세제를 도입한 국가가 없다는 측면에서도 우리 나라의 조속한 제도 도입은 유리한 위치를 선점하는 것은 물론 톤세제 도입으로 세계쥬요 해운기업의 아시아 지역본부 등을 유치해 동북아 물류중심의 초석을 놓을 수 있는 계기가 될 것이라는 것이 손 연구위원의 설명이다.
그러나 이 같은 톤세제가 "장점" 만 있는 세제는 아니다. 특히 보유 또는 운항선박의 톤수(t)를 기준으로 세금을 매김으로써 특정 선박회사의 영업실적이 적자일 경우에도 세금을 내야 하는 "고초"를 겪어야 한다, 해운업에 국한한 지원제도로 다른 산업과의 형평성을 저해할 수도 있다는 것 등이 문제점이다.
손 연구위원은 이와 관련 "톤세제도 도입을 통해 국가적 차원의 조세수입 증가 등의 유리한 점도 많은 반면 추정 이윤에 대해 과세하기 때문에 실질과세ㆍ근거과세에 기반한 조세정책의 틀에 역행할 수도 있다" 며 "그러나 앞으로 톤세제도를 도입하지 않은 국가는 국제경쟁력이 떨어져 조세수입도 기대키 어려울 것" 이라고 설명했다.
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